TECH: údržba a testování LiPo IP 5000 mAh 40C

7. 9. 2010

Igor Vlahovič

LAST UPDATE: 9.9.2010, 21:05 – zátěž baterie provedena, rychlost TT-01 extrémní


Kolega Petr Baxant mi laskavě zapůjčil nabíječku Robbe Power Peak Infnity 3 včetně zdroje
Graupner 20A. Díky této sestavě jsem mohl provést údržbový test LiPo baterií IP <!– separe –>5000 mAh 40C, které jsem pořídil od kolegy již použité. Baterie byly používané v letní sezóně – cca 10 závodů. I po této době byly obě baterie v perfektním stavu a to jak po stránce vizuelní, tak i parametrově – po údržbě. Co tomuto zjištění předcházelo ?


1 Rekonvalescence LiPo baterie


V první části jsem provedl spíše údržbu těchto LiPo článků. Menším vybíjecím proudem
za pomoci balanceru a opětovným nabitím jsem články srovnal a připravil je na druhý
„zátěžový test“. Nyní tedy k první části:


Celý proces testu jsem zdokumentoval, aby zejména začátečníci měli možnost se seznámit s vybíjecím
a nabíjecím procesem. A jaké parametry je potřeba kontrolovat. Pokud je nabíječ poskytne.
 
Provedl jsem toto na jedné z baterií a to následovně: nejprve jsem LiPo článek 2S vybil konstantním proudem 5A. Baterii jsem měl připojenou na externí balancer Battery Master 6, kde jsem kontroloval napětí na obou článcích. Jakmile dosáhlo napětí na článku 3V, vybíjecí proces jsem ukončil. Z baterie jsem dostal 4444 mAh a vnitřní odpor činil 16 mΩ. Napětí na článcích po celou dobu vybíjení bylo vyrovnané, bez větších výchylek. Balancer se postaral o srovnávání. Pokud by byly články hodně špatné, pak by ani balancer nedokázal napětí srovnat.


Jako druhá část následovalo nabití této baterie. A to proudem 5A s nastaveným napětím 8,4V koncově. Tedy 4,2V / článek. Proces trval cca hodinu a konečná kapacita byla 4396 mAh. Vnitřní odpor činil 16 mΩ. Kontroloval jsem opět průběžně napětí na balanceru a bylo bez větších výchylek.


Kromě těchto údajů jsem mohl sledovat průběh graficky. Ale nejsem příliš odborník v tomto směru a tak jsem se zajímal hlavně o kapacitu a odpor.


Stejný proces obsolvovala i druhá baterie. Já vám demostroval proces na prvním kusu. Jsem laik, ale můj názor je, že o tuto baterii se majitel staral opravdu velmi pečlivě. Už jen obal napovídá hodně o jejím stavu. Vždy platí toto: čím menší je číslo odporu, tím snáze baterie dává proud a méně se zahřívá. A čím vyšší údaj v mAh je po nabití / vybití, tím lépe na tom je po stránce kapacity. Ale
další údaje dostanu až po zátěžovém testu. Tam budou informace také velmi důležité.


Ne všechny nabíječe však disponují těmito funkcemi, zejména grafickým zobrazením či údajem o vnitřím odporu. Samozřejmě musíte počítat s vyšší cenou za nabíjecí přístroj, který má tyto parametry. Ale pak máte kdykoliv k dispozici důležité údaje o vaší baterii a to nejen LiPo, ale i NIxx, LiFe atp.


Tímto děkuji Petru Baxantovi za zapůjčení zdroje a nabíječe, abych mohl provést tento test a o výsledek se mohl podělit se čtenáři. Pokud se někde 100% nevyjadřuji přesně odborně, prosím o shovívavost. Níže máte foto s údaji a krátké video z testů.

V druhé části „zátěžové“ budou baterie umístěny do modelu Tamiya TT-01E. Motor MIG 500 Race
v kombinaci s převodem 55/28 se postará o zatížení. Po dojezdu změřím napětí na jednotlivých
článcích a uvidím rozdíl. Poté baterii nabiji proudem 1C (tedy 5A) a dostanu údaj o kapacitě.
O výsledku budete zde informováni neprodleně, možná už dnes 9.9.2010 z dráhy ARC Slavkov.


Zátěžový test dne 9.9.2010 a výsledná rychlost modelu TT-01E


Test probíhal za těchto podmínek: podvozek Tamiya TT-01E, motor MIG 500 Race, převod 55/28, LiPo IP 5000 mAh 40C, pneu
Sorex 32. Motor byl chlazen aktivně i pasivně. Baterie byla plně nabita. Jízda trvala 15 minut a baterie IP 5000 mAh 40C
celou dobu držela napětí. Ke konci 15. minuty náhle model zpomalil. Jízdu jsem okamžitě ukončil. A jaké byly parametry vybité
baterie ?


– na článcích bylo napětí 3,10V a 3,18V


– teplota motoru byla cca 65°


– baterie byla lehce zahřátá


– do baterie jsem dostal 4560 mAh a napětí na konci procesu bylo naprosto vyrovnané


Baterie podávají dle mého názoru velmi dobrý výkon. V závodě nemusím mít obavy, že bude padat napětí v časovém úseku cca 5 – 6 minut
jízdy.


Kapitolou samotnou byla rychlost modelu. Napsat, že se rychlost zvýšila o 30% oproti modelu, kde byl MIG 500 na převodový poměr 58/24 je
možná zavádějící. Ale fakt je ten, že podvozky TT-01 s motorem Carson CE4 s převodem 58/24 jeli poloviční rychlostí. MIG 500 na 58/24 byl
taktéž výrazně pomalejší. Až když kolega Petr Baxant zvolil převod 55/25, rozdíl se zmenšil, ale stále ztrácel.


Můj model TT-01E je nyní opravdu na nejvyšším stupni rychlosti. Auto je poslušné a i Petr Nesládek s modelem Xray T2009 a Speed Passion
systémem LPF 2,0 (new soft), motorem SP Competition 13,5 mi až tak výrazně neujížděl.


Bohužel nebyla k dispozici kamera, takže chybí prozatím video záznam. Ale svědků bylo dost a mnozí nechápali. Nicméně v sobotu dokument bude
pořízen. Můj názor je, že takto postavené TT-01 již nemá nic společného s kategorií Hobby. Začátečník tuto rychlost nezvládne a pokud pojede
klasiku, hrozí nebezpečné kolize. S tímto strojem ještě zkusím kategorii Stock Standart v seriálu Xray a pozadu příliš rychlostně nebudu. Ale
na tento test taky dojde.


Každopádně v sobotu mnozí uvidí, jak jede Tamiya TT-01 E a co tento „plasťák“ v základu dokáže…