<p>
V sobotu 6.10. se v Blansku konal poslední závod modelů kategorie <b>1:18 Micro</b> letní sezóny. Ukončení sezóny vede vždy k určitému bilancování nad uplynulými závody. Níže uvedené řádky se však budou více něž výkonům jezdců věnovat výkonům, které podávaly auta. Jedná se o jednoduchý rozbor techniky použité některými jezdci. V Blansku byla před tímto závodem trať upravena přerušením rovinky ostrou šikanou. Na trati pak už téměř nebyla rovinka a často se tvrdě akcelerovalo z nízké rychlosti. Změna tratě znemožňuje srovnání časů s předešlými závody.
</p>
<p>
Stavební pravidla kategorie 1:18 jsou dost volné, což je příčinou poměrně rozmanitého startovního pole. V podstatě nejvíce limitující pro stavbu podvozku je max. dovolená šířka (110mm) a hlavně velikost elektroniky. V praxi mají podvozky rozvor nejčastěji od 135mm do 155mm, šířku 95-110mm, průměry kol jsou od 30mm do 40mm. Pohon zajišťuje nejčastěji motor velikosti 300, nebo 370, někteří jezdci jezdí střídavé motory (nejčastěji Mamba), bez snímání polohy kotvy. Max. počet článků je 6 Ni-Mh, nebo omezení 7,4V, ve spojení se střídavým motorem je klidně možné použít k pohonu 4články Ni-Mh, nebo dvou článkový Li-Pol.
</p>
<p>
Popis podvozků vybraných jezdců s uvedeným nejrychlejším kolem a nejlepší jízdou z tohoto posledního závodu v Blansku seřazené abecedně podle jmen jezdců:
</p>
<p><b>Lukáš Diblík</b> tradičně nasazuje, stejně jako Milan Parák, podvozky vlastní konstrukce (obr.1). Během sezóny vystřídal několik řešení podvozků. V Blansku nasadil model poháněný střídavým motorem (5400ot/V) s 2-článkovou baterií Li-Pol. Základ podvozku je tvořen deskou ze sklotextitu s výztuhou nad bateriemi. Konstrukce zadní nápravy je přizpůsobená použitým zdrojům. Baterie Li-Pol zabírají dost velkou plochu, zadní náprava není tedy uložena na centrálním kloubu. Odpružení zajišťují vinuté pružiny s třecími tlumiči. Poháněná zadní náprava je opatřena kuličkovým diferenciálem vlastní výroby, model je plně osazen kuličkovými ložisky. Přední náprava tvořená vlečnými rameny spojenými příčkou je velmi jednoduchá, odpružení vinutými pružinami. Odklon předních kol je možno nastavovat. Při tomto závodě v Blansku dosáhl nejrychlejšího kola 14,544s, nejlepší jízda 24kol čas 6m08.593
</p>
<p>Podvozek <b>Milana Paráka</b>(obr.2) je jeho vlastní konstrukce tvořený základní deskou ze sklotextitu. Design podvozku je velmi jednoduchý a účelný. Svislé čepy přední nápravy jsou uloženy kluzně v pomocném rámu přední nápravy, pružení obstarávají vinuté pružiny, tlumení není. Zadní poháněná náprava je tuhá, odpružená společně s motorem. Klec zadní nápravy je kyvně přichycena k desce podvozku ve střední části, po bocích je vedena dvěmi rameny. Tlumení a pružení zajišťuje jeden centrální tlumič s vinutou pružinou. Model je vybaven kuličkovým diferenciálem a kompletně osazen kuličkovými ložisky. K pohonu je použit střídavý motor (8000ot/V), 4-článkový akumulátor Ni-Mh. Nejrychlejší kolo 14,733s a jízda 24kol čas 6m14.901s jej řadí mezi nejrychlejší auta seriálu.
</p>
<p>Vůz <b>Jiřího Pavlovce</b> je tovární podvozek X-ray M18 PRO (obr.3). Základ podvozku je tvořen spodní a horní uhlíkovou deskou. V přední a zadní části jsou plastové domky na kterých jsou kyvně uložena ramena náprav a v jejich vnitřní části jsou převody s diferenciály. Vůz má pohon všech kol (vzadu diferenciál, vpředu volnoběžky). Podvozek je osazen kompletně kuličkovými ložisky. Všechna kola jsou uložena nezávisle na lichoběžníkových ramenech odpružena vinutými pružinami s třecími tlumiči. Pohon střídavým motorem (8000ot/V), 5-článků. Dosažené nejrychlejší kolo 15,166s, jízda 23kol čas 6m13.307s.
</p>
<p><b>Tomáš Pavlovec</b> startoval celou letní sezónu s podvozkem Scalpel (obr.4), pouze tento závod přesedlal na X-ray. Podvozek Scalpel firmy Robitronic s poháněnou zadní tuhou nápravou je velmi krátký (rozvor pod 135mm) a původně navržený pro použití se střídavým motorem a 4-článkovým zdrojem. Základ podvozku tvoří uhlíková deska. Ramena přední nápravy se šikmou osou kývání jsou odpružené vinutými pružinami. Tuhá zadní náprava je jako u všech ostatních „zadokolek“ odpružena společně s motorem. Konstrukce zadní nápravy umožnuje samostatného nastavení pružení, tlumení a výkyvu. Kuličkový diferenciál je součástí zadní nápravy, všechny osy jsou uloženy na kuličkových ložiskách. Tomáš jezdí motor typu 370 s pohonem 5-článkem, (jeden článek uložený nesymetricky), což sice částečně eliminuje výkonový handicap (4-články by byly opravdu málo), přináší to však řadu problémů s nevyvážeností a také nutnost použít velmi malé RC vybavení. Nejrychlejší kolo z Blanské trati není k dispozici z důvodu výše zmíněného zapůjčení podvozku X-ray, zkušenosti z dřívějších závodů jsou však ukazují na sílu tohoto podvozku, protože Tom dokázal na mnohých tratích držet krok se špičkou.</p>
<p>S další variantou podvozku X-ray M18 Pro jel <b>Igor Vlahovič</b> (obr.5). Auto konstrukčně shodné s
modelem Jirky Pavlovce, pohon však obstarával motor 370, baterie 6-článků Ni-Mh. Igor jel v tréninku levnou variantu pneumatik, na finálové jízdy však již nasadil klasicky mechovky GRP. Nejlepší kolo 14,611s, nejlepší jízda 23kol čas 6m00.749.</p>
<p>Pro úplnost dodejme, že zbývající jezdci jeli s různými modifikacemi podvozku X-ray M18.</p>
<p>Letošní letní sezóna se nesla v duchu boje 4WD proti 2WD. Účelem tohoto textu není určit vítěze, pouze zmapovat výhody a nevýhody.
Základní rozdíly obou koncepcí vychází samozřejmě z počtu poháněných kol. Čtyřkolka (4WD) nemá příliš problémy při akceleraci, výjezdy ze zatáček a v podstatě jakákoliv prudká akcelerace vyžaduje pouze mírnou korekci směru. Podvozky jsou nejčastěji nastaveny tak, že přední náhon pomáhá v zatáčkách při akceleraci držet zvolenou stopu. Zadokolky (2WD) mají obzvláště na asfaltu problémy s přenesením výkonu, rozjezdy a akcelerace musí být vždy kontrolovaná, práce s plynem v zatáčce musí být také velmi opatrná, jinak hrozí prokluz zadních kol a následný přetáčivý smyk. Tato celkem zásadní nevýhoda je však vyvážena několika výhodami. Podvozek 2WD je značně jednodušší, může být tedy i lehčí. Díky absenci kardanového hřídele nebo řemínků je na desce podvozku více místa, není nutné tady komponenty elektroniky dávat na sebe, těžiště osazeného podvozku je tedy níže. Čtyřkolka má pochopitelně více převodů, jsou zde tedy větší ztráty v celém systému pohonu. Nejčastěji nasazovaný podvozek X-ray M18 Pro (4WD) neumožňuje příliš mnoho možností nastavení geometrie přední ani zadní nápravy, nejčastěji se tedy jízdní vlastnosti nebo případná vyváženost podvozku koriguje volbou pneumatik. Zadokolky musí mít kvalitní zadní pneumatiky, případné nastavení lze provézt výměnou předních kol. Pokud toto nestačí je potřeba seřídit geometrii, nebo pružení a tlumení. Zimní sezóna se jede na koberci, kde již není takový problém s přenesením výkonu, což mírně smazává výhody pohonu čtyř kol.
</p>
<p>Poslední dobou se na několika fórech na internetu rozpoutala diskuse o vhodnosti použití střídavého pohonu. Bohužel někteří jezdci zde uvádějí nepravdivé nebo neúplné informace a situaci trochu zkreslují. Nejčastěji diskutovaná je otázka pořizovací ceny střídavého motoru s regulátorem a nesmyslného přebytku výkonu. Cena je vysoká, pokud ji však srovnáváme s kvalitním stejnosměrným motorem s kuličkovými ložisky již tak vysoká není a pokud k tomu připočteme cenu za regulátor je to již vyrovnané. Životnost motoru je mnohonásobně vyšší ve srovnání s jakýmkoliv stejnosměrným motorem. Střídavý motor je velmi výkonný, není nutné jej tedy ladit na max. výkon (což u stejnosměrných motorů vede ke značnému zkrácení životnosti, běžně 3-7 motorů Speed 300 na sezónu). Vůbec nevadí, že výkon motoru není v závodě plně využit, není pak potřeba neustále držet krok se špičkou nákupem stále lepších akumulátorů a regulátorů, ve výkonu je stále rezerva. Další výhoda je v možnosti použití menšího počtu akumulátorů při zachování výkonu (ve srovnání s plechovkou 300), auto je pak lehčí, všechny jeho komponenty jsou méně opotřebovávány a samozřejmě méně ubývají pneumatiky. Toto lze posunout ještě dále použitím Li-Po akumulátorů. S těmito komponentami je pochopitelně možné udělat přemotorované monstrum což se může jevit jako nepřekonatelná konkurenční výhoda, naštěstí jsou tratě dosti zatáčkovité a výhodu silného motoru lze využít jen omezeně, v mezích možností auta i jezdce. K závodnímu autu však silný motor patří, střídavý motor je v tomto směru velmi vhodným řešením nabízejícím mnoho zábavy za málo peněz.
</p>
<p>
Tuto sobotu (20.10.2007) začíná nová zimní sezóna, můžeme se těšit na další boje.
</p>
